Disfunción eréctil submarina.

Iniciado por Warm, Mayo 10, 2013, 08:36:45 AM

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Dan

Miles de licenciados en quí­micas en el paro y aburridos. Sólo te digo eso. El potencial destructivo es abrumador.

JM

Podeis probar con un derivado de meados de gato.
Eso si es corrosivo y además, como efecto secundario, el pestazo desmoraliza al más machote.
In God we trust (sometimes, some pictures: http://www.areopago.eu/index.php?topic=888.msg574445#msg574445 )... (C) Extineo

k98k

Cita de: Dan en Mayo 29, 2014, 09:21:05 AM
Miles de licenciados en quí­micas en el paro y aburridos. Sólo te digo eso. El potencial destructivo es abrumador.

Esos se dedican a hacer el breaking bad patrio.


Putas y barcos

Cuecen Habas. Todas Partes.

Defense News: Will DDG-1000 Destroyers Be Unstable?
by Defense Industry Daily staff

The military is by nature a conservative community. Given the cost in lives inherent in betting on the wrong new trend, this should hardly be surprising. Sometimes, that traditionalist streak gets in the way of progress, as was the case with radical ideas like the aircraft carrier. Sometimes, the skepticism is justified. Defense News looks at the $3+ billion per ship  DDG-1000 Zumwalt Class, which is likely to serve as a design template for future cruiser classes (CG-X, 19 ships from 2011) and possibly even a frigate class (FFG-X, featured in CBO reports but no firm plans), asking: “Is New U.S. Destroyer Unstable? ” Are the critics prisoners of their preconceptions re: what ships are “supposed” to look like, or sounding an early alarm before a very expensive ship and its crew are lost to Mother Nature rather than enemy fire? Defense News:“Nothing like the Zumwalt has ever been built. The 14,500-ton ship’s flat, inward-sloping sides and superstructure rise in pyramidal fashion in a form called tumblehome. Its long, angular “wave-piercing” bow lacks the rising, flared profile of most ships, and is intended to slice through waves as much as ride over them…”

“At least eight current and former officers, naval engineers and architects and naval analysts interviewed for this article expressed concerns about the ship’s stability. Ken Brower, a civilian naval architect with decades of naval experience was even more blunt: “It will capsize in a following sea at the wrong speed if a wave at an appropriate wavelength hits it at an appropriate angle”… “ 

“The trouble is that as a ship pitches and heaves at sea, if you have tumblehome instead of flare, you have no righting energy to make the ship come back up. On the DDG 1000, with the waves coming at you from behind, when a ship pitches down, it can lose transverse stability as the stern comes out of the water â€" and basically roll over.”These concerns have existed for a decade, but the US Navy continues to express confidence in the stealth-enhancing design based on their modeling and testing to date. A 1/20 scale, 30-foot scale model has been taken it up through Sea States 8-9 [hurricane-force seas and winds], based on the standard US Navy requirement for stability in ships is a 100-knot wind and using a model of 1969′s Category 5 Hurricane Camille. A 150-foot, 1/4 scale steel hull has also been built and tested for stability, and the arm’s-length US Naval Technical Authority has determined the Zumwalt’s design to be safe.

All ships may face dangerous conditions at sea, and all ships have conditions in which certain actions can be troublesome of even dangerous. Ships larger than the Zumwalt Class have gone to the bottom in freshwater lakes, let alone the open ocean. They key issue is that no ship with the same set of design features has ever put to sea… and those that were similar didn’t do well.

A number of French and Russian battleships used tumblehome designs, and their poorer sea-keeping abilities were a matter of record. The tumblehome design’s repute was not enhanced when several Russian battleships sank after being damaged by gunfire in the 1905 Battle of Tsushima. In fairness, one must note that the Russian ships suffered from “having their ‘T’ crossed” by Japanese maneuver; to which must be added unhealthy crews, poor quality shells, poor training and tactics, and a high rate of casualties among the force’s commanders. Regardless, the tumblehome hull form was dropped by French designers after World War 1.

Unsurprisingly, concerns also persist about the Zumwalt Class ships’ ability to take damage. The sharply reduced crew size of just 182 promises operational cost savings and instant response, but automated damage control mechanisms coordinated by software remain an unproven option. In exchange for its advantages, it may offer less adaptability than human crews are capable of, as well as a potential point of failure in the automated systems themselves or their software.

In the end, the “unproven” label remains the core issue facing the DDG-1000 design, on multiple levels. It is new, and unlike more conventional hull forms it has not encountered tens of thousands of sea states and combat injuries to provide a deep baseline for prediction and modeling. Testing is underway with the best will and equipment available â€" but no testing program can truly duplicate the vast legacy of experience built up during the last century with conventional hull forms.

Ship design has come a very long way since 1905, and an era of aircraft and missiles creates different imperatives for performance and survivability. The US Navy argues that a new approach is needed because existing designs are too limited, and sees a new design that would be difficult to copy and give its ships the edge in combat. Critics argue that inaugurating a completely new hull form, on such an expensive ship, creates real risks of untested events or combinations that could lead to the catastrophic loss of a major fleet asset. Not to mention the end of a hugely expensive program, long after vast sums have been expended.

Who’s right? The answer could easily be either party, or neither party â€" or even both parties. Until the Zumwalt Class’ hull form is truly tested with a baseline of at sea experience and with experience of severe damage, we won’t really know.Meanwhile, decisions must still be made, in an arena that’s all about assessments of risk and advantage.

Dan


Dan


Sergiostropovich

Esto que dice Dan si que es gordo, vaya.

Y aprovecho para preguntar al ingeniero, lo de dar el cambiazo en el radar con la srñal de un destructor desconectándo toda electrónica menos los motores y poniendo en su lugar dos postes con papel de aluminio o similar y separados unos 20 metros... eso es completamente inverosí­mil y una licencia que se han tomado en la serie, ¿no?

yonnon


SUBMARINO S-80. INNOVACION ‘MADE IN SPAIN’ PARA EL DISEÑO DE UN SUBMARINO.

En enero de 1888, D. Isaac Peral y Caballero contemplaban la puesta de quilla del primer
submarino torpedero con propulsión eléctrica del mundo, de diseño í­ntegramente español, en
el Arsenal de La Carraca (San Fernando, Cádiz) . Nada hací­a presagiar en aquel momento que, a
pesar de lo exitoso de las pruebas de mar, pero por causas que obedecieron a oscuros
intereses de la época, se desecharí­a, dos años más tarde, la explotación de un invento que
habrí­a puesto a España en la élite de la innova ción en cuanto a ingenierí­a naval se refiere.
Este hecho propició que el Arma Submarina Española, constituida a principios del S. XX, tuviera
que adoptar proyectos y buques foráneos, como los sumergibles ‘Serie B’ y ‘Serie C’
desarrollados por Electric Boat (EEUU) o los submarinos S-60 y S-70 diseñados por DCN
(Francia). Sin embargo, en 1988 y como si de un capricho histórico se tratase, el Ministerio de
Defensa Español lanzó, cien años después de la puesta de quilla de l Submarino Peral, un
programa de I+D con el objetivo de dotar a la Armada Española de una nueva clase de
submarinos de última generación.
La Armada Española decidió depositar toda su confianza en la Empresa Nacional Bazán de CNM
S.A., otrora Izar y actualmente Navantia, para que liderase los estudios de previabilidad a partir
de unos requisitos de alto nivel. Este hito marcó, sin duda, un punto de inflexión en la
ingenierí­a naval española aplicada al diseño de submarinos.
Se constituyó en Cartagena un equipo formado por ingenieros de la oficina técnica de la E.N.
Bazán que, apoyados por personal de la Armada, realizaron una prospección de mercado y
analizaron las soluciones aportadas por las empresas europeas que eran punteras en el sector
como Vickers (Reino Unido), GSC (Alemania), DCN (Francia) y RDM (Paí­ses Bajos). El objetivo:
buscar un socio tecnológico para desarrollar la plataforma y el sistema de combate de la nueva
clase de submarinos que habí­a solicitado la Armada Española.
A mediados de 1990 se presentó a la Armada un informe con la evaluación de los candidatos a
socios tecnológicos y sus respectivos proyectos. Sin embargo, circunstancias como la recesión
de finales de los 80 o la incertidumbre sobre el escenario futuro que provocó la caí­da del muro
de Berlí­n, propiciaron que se acabara congelando el proyecto.
El abandono que sufrió el programa español de submarinos obligó a la E.N. Bazán a buscar una
alternativa para no perder las capacidades de ingenierí­a alcanzadas en el diseño y la
construcción de submarinos. Así­, en 1992 se creó el Consorcio ‘Scorpene’ que, con la
participación al 50% de la empresa francesa DCN y la española E. N. Bazán, se marcó el objetivo
de diseñar y construir un submarino convencional de última generación. Esta unión se puede
considerar como fructí­fera, avalada por la firma de tres contratos internacionales: dos unidades
para la Armada de Chile, dos para la Armada de Malasia y un contrato de transferencia de
tecnologí­a y construcción de seis unidades para la Armada India.
El relanzamiento, en 1.997, que sufrió el programa español de submarinos y la posterior
aprobación del pliego revisado de los requisitos operativos (NSR) por parte del Almirante Jefe
del Estado Mayor de la Armada (AJEMA) en 2.002, supusieron dos factores claves a la hora de
explicar el “divorcio amistoso” que puso punto y final al Consorcio ‘Scorpene’ en 2.010. Los
nuevos requisitos de la Armada exigí­an un diseño completamente innovador que requerí­a,
entre otros, un sistema adicional de generación eléctrica anaeróbica (AIP), una firma acústica
extremadamente baja o la capacidad de lanzar misiles de ataque a tierra, así­ como un sistema
de combate con sensores acústicos y aéreos de última generación. El proyecto convencional
franco-español ‘Scorpene’, de prestaciones más modestas, no cumplí­a con ninguno de estos
requisitos.
A finales de 2001, se dio por concluida la Definición del Proyecto del S-80 y Navantia, entonces
denominada Izar, presentó como diseñador único, un submarino de 2.000 toneladas de
desplazamiento, un diámetro del casco resistente de 6,6 m. y un sistema de generación de
energí­a aeróbica convencional (Generadores Diesel + Baterí­as) que satisfací­a los requisitos NSR.
Sin embargo, la revisión de los requisitos operativos en 2.002 obligó a Navantia a reinventarse
a sí­ misma y a afrontar un proyecto marcado por la innovación tecnológica, una continua
adaptación al estado del arte y la integración de sistemas procedentes de proveedores de todo
el mundo.
Durante los dos años siguientes se desarrolló la fase de revisión de la Definición del Proyecto,
en la que se redimensionó el Submarino S-80, pasando a desplazar 2.400 t, se evaluaron las
alternativas para dotarlo con un sistema de generación de energí­a independiente del aire (AIP) y
se analizaron los suministradores de un sistema de combate capaz de integrar el lanzamiento
de misiles de ataque a tierra.
La Orden de Ejecución para la construcción de cuatro submarinos S-80 se firmó en 2.004 y
supuso el aval del Ministerio de Defensa a la ingenierí­a desarrollada por la Oficina Técnica de
Navantia en Cartagena y el pistoletazo de salida para consolidar a Navantia como una referencia
mundial en cuanto a diseño e integración de sistemas:

Navantia, en colaboración con empresas como QinetiQ, Avio, Nevesbu, BAE Systems, Gamesa
o Calzoni, ha confeccionado una plataforma con un diseño propio del casco resistente en la
que ha integrado sistemas de última generación, garantizando una excelente maniobrabilidad
tanto en aguas oceánicas como en litorales. El control de la plataforma, desarrollado por
Navantia-FABA, ha dotado al Submarino S-80 de un altí­simo grado de automatización y
permitirá la operación del mismo con una dotación muy reducida.
ï,·
Navantia, junto a sus socios tecnológicos UTC Power y Hynergreen, ha sido capaz de
desarrollar un sistema de generación eléctrica independiente del aire (AIP), con pilas de
combustibles alimentadas a partir de un reformador de bioetanol, único en el mundo, que
proporciona más de 300 kW de potencia. El bioetanol presenta numerosas ventajas frente a
los hidruros utilizados en otros sistemas AIP, como son una mayor seguridad operativa y un
mayor aprovechamiento del combustible con un menor volumen de almacenamiento.
ï,·
Lockheed Martin ha sido el otro socio tecnológico destacado de Navantia junto al cuál ha
desarrollado un sistema de combate basado en una arquitectura de sistemas abiertos y la
maximización de elementos comerciales (COTS). Navantia-FABA ha optimizado el diseño para obtener un reducido coste del ciclo de vida y la máxima flexibilidad en su configuración. Además, le ha dotado de la capacidad para el lanzamiento de misiles de ataque a tierra, convirtiendo al S-80 en el primer submarino convencional del mundo con la tecnologí­a suficiente para poder realizar el lanzamiento de los misiles ‘Tomahawk’.
ï,·
El sistema de lanzamiento de armas que Navantia ha desarrollado junto a Babcock, confiere al
Submarino S-80 una enorme flexibilidad de configuración en lo que a torpedos, misiles y
minas se refiere, pudiendo adaptar el sistema de lanzamiento a cualquiera de las armas
disponibles actualmente en el mercado. A dí­a de hoy, en el que se ha finalizado la fase de ingenierí­a correspondiente al Proyecto de Detalle, el primer submarino de la serie, el S-81, se encuentra en la
grada del Astillero de Cartagena con un avance en su construcción próximo al 50% y se confirma que Navantia se convierte en un lí­der mundial como diseñador y constructor de submarinos con un proyecto
innovador que ya ha despertado el máximo interés de paí­ses como Australia, Canadá, Noruega
y la India.
Navantia ha dado respuesta al reto tecnológico más complejo que ha afrontado España en los
últimos 50 años con el submarino convencional más avanzado del mundo, el Submarino S-80.


Dan

Habrá que ir preparando lo de "yo conozco al que los hace"

k98k

El teniamos 8 y nos dejan con 3 aquí­ los ingenieros de los huevos, empresa puntera mis cojones toreros y tal es lo que viene.


javi

Pero seguro que no es tan majo como el nuestro
Running is life. Anything before or after is just waiting

Dan

Cita de: poshol na en Julio 11, 2014, 09:03:53 AM
Todos los paí­ses tienen un Icti:

http://www.lavanguardia.com/politica/20140711/54411798248/el-avion-caza-mas-caro-de-la-historia-de-eeuu-sigue-sin-poder-volar.html

-Aquí­ lo tienen. Indetectable por infrarrojos, invisible al radar, chopentamil kilos de armamento en cada ala, realidad virtual en el casco, soporte vital aumentado, cenicero y triple retrovisor.
-¿Y velocidad de vuelo?
-¿Mande?
-De vuelo, digo.
-Uy, un momento, eso no lo habí­amos... eh...

k98k