tema oficial de tecnologí­a militar

[Putas y barcos]

Rusia, as usual, mola en ala fija o ala móvil... su bombardero para jubilar el cisne blanco es la batucueva blanca:



Obviamente, con tanta ala-avion con un metro y medio de altura tipo en el fuselaje, hay tanto sitio que cabe el TNT equivalente que en firma de misiles Match3 Klub-C embarca un crucero de la clase Adm Giligov, a la par de JP-5 como para dar la vuelta al mundo para ahorrarse la vuelta, no sea que les esperen en Ceuta... snif.

https://theaviationist.com/2017/02/27/russia-to-start-building-its-next-generation-flying-wing-stealth-bomber-to-replace-the-tu-22-tu-95-and-tu-160-aircraft/

[k98k]

[Putas y barcos]

¿Qué parte del creativo Donetsk es?, ¿la de los buenos, o la de los n!buenos?

[k98k]

Ahí tienes el ingeniero.

[Putas y barcos]

luce como yo, pero de tanto leer al petardo de huevoimpar, elijo mejor calzado

[k98k]

Tu te hubieras equivocado en la longitud del cañón, en el calibre, yo que se en algo. Haberle puesto un cañón a lo uboat al S80. Y ya empiezan a decir que habrá S90.....miedooooo...

[Putas y barcos]

La última actualización del AWACS E-3G Sentry es más vulnerable a ataques cibernéticos.

La aeronave de control y alerta temprana E-3 Sentry, o AWACS, es un eje de la potencia aérea de los Estados Unidos. Con sus poderosos sistemas de radar y comunicación, el E-3 puede patrullar vastas franjas de territorio de adversarios aéreos y marítimos, y dirigir fuerzas amigas para responder. 

Sin embargo, al igual que muchos equipos militares más antiguos, los aparatos electrónicos del Sentry de los años 70 y 80 no tienen muchas de las capacidades que damos por sentadas en las computadoras modernas. Por lo tanto, tiene sentido que la Fuerza Aérea haya estado trabajando para actualizar su flota AWACS a la nueva variante E-3G Block 40/45 con modernos ordenadores de arquitectura abierta que se pueden actualizar sobre la marcha. La Fuerza Aérea ya ha reacondicionado nueve E-3 a la nueva norma. Sin embargo, los planes para mejorar 18 más se han retrasado después de que el Block 40/45 dramáticamente a reprobado una serie de pruebas de funcionamiento en 2016. Irónicamente, la desventaja de tener computadoras modernas se encuentra en su vulnerabilidad a la más contemporánea de las amenazas – el hacking. El E-3 Sentry fue desplegado por primera vez en 1977, reemplazando al antiguo EC-121 Warning Star que servía en Vietnam. Básicamente un avión de pasajeros 707 con un radar APY-2 de nueve metros de diámetro que gira en la parte superior, los 13 a 19 miembros de la tripulación del E-3 pueden rastrear aviones y barcos hasta 250 millas de distancia. El Sentry es particularmente útil para detectar aviones volando por debajo de la altitud efectiva de los radares de superficie. 

Las 20 radios de alta y ultra alta frecuencia del E-3 permiten a la tripulación comunicarse y dirigir las fuerzas amigas. Hoy en día la Fuerza Aérea de Estados Unidos opera una flota de 32 E-3 en todo el mundo, mientras que los países europeos de la OTAN comparten una flota de 16 Sentries con sede en Geilenkirchen, Alemania. Un número menor también sirve en las fuerzas aéreas de Francia, el Reino Unido y Arabia Saudita. La actualización del E-3G Block 40/45 reemplaza a los ordenadores anticuados del Sentry con un sistema basado en Red Hat Linux para la computadora de vuelo principal y estaciones de trabajo de operador basadas en Windows que están conectadas entre sí a través de una red de área local. Esto proporcionará una nueva interfaz de usuario y una aplicación para los 15 tripulantes. Los sistemas operativos de arquitectura abierta son fáciles de actualizar y tienen "poder de computación de repuesto para futuras capacidades", dijo un portavoz de la Fuerza Aérea a War Is Boring. Además, las computadoras del E-3G están diseñadas para fusionar vias de aire, mar y tierra en una sola pantalla integrada de sensores, lo que debería ahorrar tiempo y reducir la probabilidad de errores de identificación de objetivos. Los nuevos terminales de computadora en tierra mejoran la planificación de misiones y el análisis de datos post-misión. 

El Block 40/45 también incorpora sistemas de comunicación por satélite y actualizaciones digitales que aumentan el flujo de datos del E-3G, permitiéndole operar en un espacio aéreo más congestionado y disminuir el número de técnicos de comunicaciónes necesarios a bordo del avión. Los enlaces de datos del E-3G también se han optimizado para disminuir la latencia al transmitir datos de orientación para objetivos prioritarios. Finalmente, hay modificaciones para mejorar los sensores electromagnéticos – o Medidas de Apoyo Electrónicas – añadidos en la variante anterior Block 30/35. Todos estos avances no han sido baratos. Un informe de gasto y adquisiciones de 2014 estima que los gastos en I + D y adquisiciones del programa E-3G, que comenzó hace más de una década, totalizarían más de $ 2.6 mil millones en 2016. En 2012, un informe de pruebas y evaluación afirmó con confianza que si bien el E-3G demostró algunas "deficiencias", era sin embargo consistentemente superior a los antiguos aviones del Block 30/35. En julio de 2014, el Comando de Combate Aéreo declaró la Capacidad Operativa Inicial para el E-3G, que comenzó a funcionar en la 552o Air Control Wing. Dos E-3Gs fueron desplegados operacionalmente por primera vez en apoyo a las operaciones antinarcóticos en el Caribe, y en noviembre de 2015 los nuevos Sentries comenzaron a hacer vuelos de combate sobre el Medio Oriente. 

En 2016, Boeing había convertido nueve aviones al estándar Block 40/45, la mayoría usando hardware de 32 bits más antiguo. Sin embargo, la Fuerza Aérea deseaba llevar a cabo pruebas adicionales antes de convertir el avión restante a una configuración de 64 bits más potente con un sistema de soporte de tierra mejorado. Pero el informe anual del programa revela que los nuevos ensayos no se desarrollaron sin problemas. En primer lugar, una misión de prueba en clima frío en Fairbanks, Alaska, literalmente, no pudo salir de tierra debido a problemas con el radar y el fuselaje no relacionados con los nuevos sistemas informáticos. Entonces, ese verano, un avión del Block 40/45 pasó por ensayos de vigilancia marítima competitiva versus un E-3 Block 30/35 más viejo sobre el Golfo de México. Ambos aviones tuvieron "deficiencias" en el seguimiento de la posición de los buques en el mar, pero el nuevo avión del bloque 40/45 demostró ser "menos efectivo." Además, los sistemas operativos 1.0 del E-3G se recalentaron repetidamente. Finalmente, dos aviones del bloque 40/45 fueron desplegados para el ejercicio Red Flag 16-3 en la base de la fuerza aérea de Nellis en Nevada. 

Estos aviones se beneficiaron de los nuevos sistemas Deployable Ground Support 3.0 que continuaron funcionando a pesar del calor sofocante, requiriendo solamente un reinicio durante el ejercicio de tres semanas. Sin embargo, los E-3Gs demostraron "el procesamiento inexacto de datos de calidad e inconsistencias y falta de respuesta IFF [Identify Friend or Foe] mostradas al operador". La Fuerza Aérea también observó que el sistema de Medidas de Apoyo Electrónico (Electronic Support Measures) actualizado permanecía "no confiable". Sin embargo, antes del Red Flag, el Bloque 40/45 ya había fallado una prueba crítica – una Evaluación de Vulnerabilidad y Penetración Cooperativa de tres semanas de duración para determinar lo fácil que era hackear el E-3G y su sistema de soporte terrestre bajo condiciones operacionales realistas. "La versión 3.0 de E-3G y los sistemas terrestres de soporte Block 40/45 son altamente vulnerables a las amenazas cibernéticas y no supervivientes", dice el informe. Ese resultado finalmente llevó al director ejecutivo del programa a declinar certificar el E-3G como listo para las pruebas operacionales de seguimiento, llevando los ensayos a un alto temporal. 

Están programados para reiniciarse en dos años una vez que el software sea revisado para hacer frente a la deficiencia demostrada. ¿Qué hay detrás de este desempeño decepcionante? Aunque no pudo comentar sobre vulnerabilidades cibernéticas, un portavoz de la Fuerza Aérea aclaró el problema con los sensores del E-3 en un correo electrónico: "La causa principal de los errores son vestigios de los sensores analógicos heredados, que no se actualizaron como parte de la modificación Block 40/45. El block 40/45 integra las entradas de datos de los sistemas de bordo y fuera de bordo multi-sensores, lo que proporciona al operador una capacidad de "single target -single-track". La versión actual de AWACS, Block 30/35, no integra su información para proporcionar una sola vía, por lo que la tripulación de la misión debe tomar la información proporcionada y crear manualmente vías de los diferentes sensores y comunicaciones de datos". La actualización del Block 40/45 tiene un objetivo razonable: equipar al Sentry con un tipo de capacidades de computación en red, adaptables que damos por sentadas en las computadoras caseras modernas. 

Sin embargo, esos sistemas en red también pueden dejar a los aviones vulnerables a la piratería informática. De hecho, tanto Rusia como China han demostrado repetidamente su capacidad para entrar en sistemas militares estadounidenses sensibles en los últimos años. Las dos naciones también han invertido mucho en contramedidas electrónicas para reducir la efectividad de los sensores y sistemas en red tan integrales al modo de guerra de los militares estadounidenses. El informe anual del programa señala que la Fuerza Aérea y Boeing deberían pasar los próximos dos años retocando el software y el hardware para reducir las vulnerabilidades cibernéticas del Block 40/45, preparar nuevos materiales de capacitación y conseguir que los nuevos sistemas operativos fusionen datos de seguimiento de manera eficaz y precisa. Mientras tanto, muchas de las tripulaciones de la Fuerza Aérea E-3 tendrán que conformarse con la tecnología informática más sofisticada de los años setenta y ochenta.

Fuente: https://www.zona-militar.com/

[Putas y barcos]

Rusia quiere que la Fuerza Aérea Mexicana vuele su caza de última generación y se lo pase por la linea de Rio Grande por el morro a Trump

El mes pasado, la Corporación Rusa para la Fabricación de aviones (MiG por sus siglas en ruso), presentó al mundo el MiG-35 —un caza imperceptible al radar y capaz de volar a cualquier hora del día y bajo cualquier condición meteorológica— y lo puso a disposición de 30 países del mundo, incluyendo algunos de América Latina.

Forbes México conversó vía electrónica con Ilia Tarasénko, Director general de MiG para conocer más sobre la visión y los planes de la corporación en México y América Latina. Lo que sigue es una versión condensada, editada para fines de claridad.

Forbes México: ¿Tuvo la Corporación reuniones con los representantes del gobierno mexicano? ¿Cómo va el trabajo de colaboración entre la Corporación y el gobierno mexicano?

Ilia Tarasénko: El mercado latinoamericano es muy importante para MiG y toda la Corporación OAK (Corporación Unida para la Construcción de Aviones, por sus siglas en ruso). En mi calidad de jefe de la compañía de Aviones civiles Sujói, en el marco del programa SSJ100, tuve la oportunidad de tener bajo mi cargo la puesta en marcha de un importante proyecto en el mercado de México en el segmento civil durante varios años. Nuestro equipo logró transformar una opción financiera en el contrato fijo con la compañía de aviación Interjet. Por ende, este mercado no es ajeno para nosotros. Existe una plataforma común para el desarrollo de las relaciones entre socios en la esfera de la construcción de aviones. Actualmente, estamos enfocados en una colaboración constructiva y de beneficio mutuo.

Aunque nuestra relación comercial es óptima, en la Corporación MiG nos gustaría avanzar hacia una cooperación aún más estrecha. Vemos dos amplios caminos de colaboración. El nuevo avión caza MiG-35, presentado hace algunos días, sobrepasa a sus competidores rusos y extranjeros en cuanto a la relación precio-calidad. Esta aeronave no tiene análogos en el mundo y es capaz de fortalecer suficientemente la capacidad de combate de las fuerzas aéreas de México. La Corporación MiG posee todas las competencias para la participación en el fortalecimiento de la industria de la construcción de aviones de este país latinoamericano en el marco de la producción de técnica de aviación en conjunto.

Ustedes tienen una relación comercial con Perú y han dicho que es uno de los países con mayor interés por el caza, ¿qué otros países son ideales para ofrecer el nuevo MiG-35?

El nuevo MiG-35, tiene un alto potencial de exportación. En la actualidad, hay 29 países alrededor del mundo que operan los aviones caza MiG-29. No obstante, su plazo de explotación caducará durante los próximos 5 a 6 años. Bajo tales condiciones, es económicamente viable para estos operadores comenzar la transición hacia los nuevos modelos de aviones caza del mismo fabricante, ya que no requiere ningún tipo de reentrenamiento adicional para los pilotos ni nueva capacitación del personal técnico, ni tampoco requiere un reacondicionamiento radical de la infraestructura de los aeropuertos. Por estas razones, los nuevos aviones caza MiG-35 tienen el potencial de exportación más alto entre los aviones de combate rusos.

En América Latina, además de Perú, vemos interés por parte de Colombia, Cuba y Argentina, entre otros países. Los pilotos de las naciones latinoamericanas entregaron una alta evaluación a los diseños tecnológicos del nuevo MiG, después de tener la oportunidad de evaluar el desempeño del avión, sus cualidades de pilotaje y las capacidades de combate de la aeronave.

La calidad de la técnica de aviación rusa es bien conocida en América Latina, en particular, gracias a la explotación exitosa de los aviones caza MiG en Perú, así como de otras técnicas de aviación en la región. Esto crea una plataforma tecnológica de los países gracias a la cooperación técnico-militar a largo plazo, lo que garantiza una seria ventaja económica para el MiG-35, ya que el presupuesto de operación del sistema de aviación se puede reducir hasta un 20 % menos, en comparación con los competidores.

El MiG-35 se puede integrar a la dotación de aeronaves de las fuerzas aérea, prácticamente de cualquier país latinoamericano. Desde el punto de vista tecnológico, el avión es universal. En muchos países existe el Sistema Unido de Control de Tráfico Aéreo y Defensa Misilística. La aviónica rusa y sus aeronaves se integran dentro de estos sistemas. Es decir, toda la aviónica, sea sistema de identificación amigo-enemigo, equipamiento de radionavegación y de comunicación, se adaptan en conjunto para su control desde un único puesto de mando. Se garantiza la integración del avión en el espacio unido de información y, consequentemente, la integración completa del avión en el sistema de las fuerzas armadas del país.

¿Existe la percepción por parte de MIG de una oportunidad comercial ante el repliegue de Estados Unidos? ¿Creen que la industria de Defensa y Seguridad Nacional puede aumentar su relevancia e influencia en estos momentos? 

Es bien conocido que en México 85% de las compañías aeroespaciales están vinculadas a capitales estadounidenses; entre 5 y 7%, con respecto al capital europeo y el resto son compañías puramente mexicanas. Y, desde mi punto de vista, para que esta situación cambie, depende mucho, no de una agenda política espontánea, que tiene un carácter muy variable, sino del potencial económico de los jugadores de la esfera técnico-militar. MiG ocupa posiciones de liderazgo mundial y se enfoca en la colaboración a largo plazo. Por ello, ofrecemos no solo productos, sino un programa completo que incluye tanto el avión, como el sistema de capacitación automatizada, e incluso los entrenadores más modernos, así como el sistema de servicio postventa.

La Corporación MiG también ofrece a sus clientes potenciales los programas off-set que incluyen el uso de la base de aviación local, la formación de los especialistas y la creación de puestos de trabajo adicionales, transferencia de tecnologías modernas, así como la realización de trabajos en conjunto de diseño y pruebas y establecimiento de producción bajo licencia. Además de suministros de la técnica de aviación, la Corporación MiG puede impartir la capacitación y la reformación de los pilotos y los empleados en tierra tanto en sus propias instalaciones, como las instalaciones del país cliente. Con este fin se han desarrollado variadas soluciones que permiten preparar, capacitar y familiarizar a especialistas de alta calidad con el uso de las tecnologías más modernas en plazos cortos de tiempo y con los mínimos costes de operación.

Para preparar una oferta de las ventajas de compra de nuestra técnica de aviación, la Corporación MiG junto con Rosoboronexport y los institutos financiero rusos, están dispuestos a considerar varios mecanismos de financiamiento a las compras, incluso el permiso de pagos a plazo, también en el marco de los mecanismos de las garantías estatales.

Esto nos permite estar seguros de que nuestras ventajas competitivas son mucho más altas. El MiG-35 tiene un tremendo potencial de exportación y una alta competitividad.

¿Cómo se compara el MiG-35 con otros cazas de última generación en el mercado? 

Con respecto a las aeronaves de combate como el JF-17, fabricado en China, el F-16, fabricado en EU, y el Rafale, fabricado en Francia; todos son inferiores a los MiG-35 desde el punto de vista de la relación de la eficacia y el precio del sistema de aviación en todas las etapas de su ciclo de vida. Nuestro sistema de aviación es varias veces más barato que la de nuestros competidores, en particular, si se trata de un avión con aviónica estándar.

Tengo que recordar que el MiG-35 es un avión completamente nuevo que puede llevar a cabo misiones multirol independientes de alta complejidad. La aeronave heredó la composición aerodinámica de uno de los aviones caza más popular de cuarta generación y que ha pasado con gran éxito la prueba del tiempo: el MiG-29. Junto con esto, el MiG-35 lleva a bordo un nuevo sistema de equipamiento, con altas capacidades de combate esencialmente en su radio, como en su carga. Los sistemas de modelos MiG anteriores destinados para exportación ya tenían algunas ventajas del nuevo MiG-35, mientras que nuestro nuevo avión reúne las mejores cualidades de sus antecesores.

Los aparatos propulsores del MiG-35 son motores de la familia RD-33 modernizados, de la modificación MK. La propulsión conjunta de los dos motores creció en comparación con la modificación anterior en 12%. El avión de peso mediano MiG-35, tiene un peso máximo de despegue de 24 toneladas (el Su-35 tiene en 10 toneladas más), pero puede llevar hasta 6 toneladas de carga de combate, lo que es 3 veces superior en comparación con el MiG-29 aparecido en 1980 del siglo pasado.

El MIG-35 es sólo comparable con los aviones de combate de clase media y pesada. El avión es multifuncional e imperceptible al radar, puesto que cuenta con tecnología stealth. El MiG-35 puede tomar parte en misiones enfocadas hacia todo tipo de blancos, no solo de manera individual, sino también como parte del grupo aéreo de control durante cualquier hora del día y bajo cualquier condición meteorológica. El avión permite usar todo el espectro de armas existentes, así como las más avanzadas, incluso aquel armamento designado exclusivamente para los aviones caza pesados. Además, los gastos de operación del MiG-35 han sido reducidos considerablemente, gracias al fortalecimiento de los recursos y los plazos calendarios del planer y sus accesorios, de fortalecimiento de seguridad de los y, consecuentemente, la reducción de la mantención regular y programada durante la explotación y de los servicios fuera de los plazos planeado.

Es importante destacar que el MiG-35 entregó una respuesta asimétrica a diferentes proyectos extranjeros de aviones caza de quinta generación. El avión muestra el hecho de que una moderna plataforma de aviación no pasa por un fuselaje futurístico, sino que, ante todo, se centra en el desarrollo de armas de alta precisión, sistemas seguros de control y el poderoso sistema de lucha radioelectrónica.

El MiG-35 es el avión de combate de «4++ generación, lo que significa que casi no sede ni recula frente a los aviones de quinta generación en la esfera de las capacidades de combate.

La experiencia de las guerras y los conflictos locales de las últimas décadas ha demostrado claramente que la confiabilidad, simpleza de uso y la alta probabilidad de sobrevivencia en cualquier condición es la clave hacia el cumplimiento de las tareas de batalla de la aviación de combate, dadas las actuales condiciones del teatro internacional.

https://www.forbes.com.mx/moscu-busca-aumentar-influencia-militar-mexico-nuevo-caza/#gs.jUPLciE

rojo: nivelaso guanche putopinchecabrón del periodismo de Forbes...

[k98k]

Esto es lo mas moderno que vuela Mexico.

[Putas y barcos]

Esto es lo mas moderno que vuela Mexico.

Tiene un vecino muy preocupado en que no se dispare el déficit fiscal entre los mexicas... mira, justo lo contrario del cabreo que tiene con Uropa que gasta menos en armas que un mechero chusquero en gas.

[k98k]

[Putas y barcos]

más maricón y nace chueco

[Dan]

Ve pensando en alguna aplicación para la superpintura negra ésa en los submarinos, que ahí abajo está muy oscuro y alguna mierda ocurrirá con las ondas, fijo.

[Putas y barcos]

Pensaba que los chinorris eran los putos amos del descontrol presentando conceptos de supercarriers que nunca exisitirán (seguidos de cerca por los cariocas, que ya son pura samba), pero no... los rusos también se lo fuman werter...



Marcat cinco realidades conceptuales absurdas, al menos cinco, o abandonad este hilo...

[Putas y barcos]

Olvidad todo el rollo del carrier ruski, es una foto vieja de un, claro, delirio chinorri... me lo ha señalado esta mañana uno de nuestros silencipsos lectores... apuntando a, ojo, que las tetazas, caderazas, achaparramiento y color de piel de la pava interesada en la foto o es de latina o de sudasiática, no hay mas tu tía,.....feria en Tailandia, Malaisia o Indonesia o similar. El de la cámara también apunte a cutrerio birmano y la ropa no es muy del abigarrado glamour sanpedroburgues precisamente (aquí opina Poshola)... que me la he yragado doblado... eso sí la clase "Storm" es la clase Tormenta en inglés y en ruso, en ruso estirando la s como si lo leyera un español de ESPAÑA